Το λιμάνι του Πειραιά στο Δρόμο του Μεταξιού

Οι ιδιωτικοποιήσεις υπό τις επιταγές της τρόικας και υπό το βάρος του τρίτου μνημονίου επανέρχονται σε πρώτο πλάνο για την κυβέρνηση των ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝ.ΕΛ., η οποία ουσιαστικά συνεχίζει την πολιτική που χάραξε από τον περασμένο δραματικό Ιούλιο.

Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, κατά κύριο λόγο, αποτελεί το καυτό project τα τελευταία χρόνια, χωρίς όμως κάποια εταιρεία να έχει αναλάβει τη διαχείρισή του. Προηγείται η ολοκλήρωση της νέας σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΟΛΠ Α.Ε., η οποία θα πρέπει να ολοκληρωθεί σύντομα ώστε ως τα τέλη Οκτωβρίου να έχουν κατατεθεί δεσμευτικές προσφορές από τους τρεις υποψήφιους επενδυτές που έχουν προκριθεί στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού.

Πρόκειται για την Cosco, τη δανέζικη APM Terminals, θυγατρική της Maersk, και τη φιλιππινέζικων συμφερόντων International Container Terminal Services (ICTS).

Οι Κινέζοι, ο ΣΥΡΙΖΑ και ο Δρόμος του Μεταξιού

Με την Cosco να ελέγχει τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, με υπό κατασκευή το δυτικό τμήμα της τελευταίας, το ενδιαφέρον για τον ΟΛΠ έγκειται στο να μην μπει ανταγωνιστής στα πόδια της. Οι Κινέζοι θέλουν να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο και γι' αυτό χτυπάνε το πλειοψηφικό πακέτο του Οργανισμού απέναντι στη Maersk και την ICTS. Υπάρχει όμως ένα γενικότερο πλάνο από την κινεζική κυβέρνηση.

Η κινεζική οικονομία αντιμετωπίζει προβλήματα ανάπτυξης και αυτό το κατάλαβαν πρώτοι και καλύτεροι οι εφοπλιστές, που είδαν τα ναύλα, ειδικά στο ξηρό φορτίο, να κατακρημνίζονται. Η Κίνα αρχικά αποφάσισε να στραφεί στην εσωτερική κατανάλωση.

Το σχέδιο όμως δεν περπάτησε και γι' αυτό άλλαξαν προσανατολισμό και επενδύουν δυναμικά σε δύο άξονες: σε σιδηροδρομικά δίκτυα που ενώνουν την Ανατολή με τη Δύση και στη νέα οδό του μεταξιού με τον αγγλικό τίτλο «one belt, one road», μέσω της οποίας οι Κινέζοι θα αναπτύξουν σε τεράστια μεγέθη το εμπόριό τους, και στην οποία περιλαμβάνεται και η Ελλάδα.

Το εγχείρημα στηρίζει οικονομικά fund κινεζικών συμφερόντων, το οποίο ξεκίνησε με 40 δισ. δολάρια. Η λειτουργία αυτού του μηχανισμού χρηματοδότησης όλων των αναγκαίων επενδύσεων για την υλοποίηση της νέας γραμμής μεταξιού θα ορίζεται από διαφορετικά κρατικά και ιδιωτικά funds, ενώ τον απόλυτο έλεγχο θα έχει η κινεζική κυβέρνηση. Πρόεδρός του είναι ο υποδιοικητής της Κεντρικής Τράπεζας της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας.

«Ουσιαστικά πρόκειται για τη νέα διαμετακομιστική γραμμή των προϊόντων της Κίνας διά θαλάσσης. "Ενας διάδρομος, μια γραμμή" με έναν από τους κύριους ενδιάμεσους σταθμούς την Ελλάδα. Αυτό επιβεβαιώνει την επιθυμία της κινεζικής κυβέρνησης να επενδύσει στη χώρα μας», επισημαίνουν κύκλοι της Ακτής Μιαούλη και προσθέτουν: «Την κινεζική πλευρά, στην παρούσα φάση, την απασχολεί ό,τι έναν σοβαρό επενδυτή που θέλει να κάνει μια επένδυση. Ζητάει σταθερό πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον, γρήγορες αποφάσεις με μείωση της γραφειοκρατίας και ισχυρή θέληση των Ελλήνων ομολόγων τους προς το κοινό καλό».

Στο πλαίσιο αυτό εντάσσεται και το ενδιαφέρον της Cosco για τον πλήρη έλεγχο του ΟΛΠ.

Τα προϊόντα που εξάγονται από την Κίνα δεν έχουν τελικό παραλήπτη την Ελλάδα, που είναι μια μικρή οικονομική δύναμη, αλλά το σύνολο της Ευρώπης. Για τον λόγο αυτόν η αξιοποίηση και ο εκσυγχρονισμός των χερσαίων μεταφορών στην Ελλάδα, σιδηροδρομικών και οδικών, είναι το πρώτο ζητούμενο από την Κίνα. Παράλληλα, οι μεταφορές διά θαλάσσης μέσω μικρότερων πλοίων θα αυξηθούν και τα ελληνικά λιμάνια θα αποκτήσουν καλύτερες προοπτικές ανάπτυξης και κερδοφορίας.

Το Stratego των επενδυτών στη Μεσόγειο

Παρ' όλα αυτά, η Ελλάδα είναι ένα κομμάτι του επενδυτικού παζλ στη Μεσόγειο αφού εταιρείες-κολοσσοί αλλά και εταιρικά σχήματα έχουν πάρει θέσεις στην ευρύτερη περιοχή μέσω επενδύσεων ώστε να κάνουν τη ζωή δύσκολη η μία στην άλλη. Οι δύο από τους τρεις μνηστήρες του ΟΛΠ κινήθηκαν μέσα στον Σεπτέμβριο. Η μεν Maersk, που είναι η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών παγκοσμίως και η οποία συνεργάζεται από τις αρχές του 2015 με τη δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία, την MSC, απέκτησε μέσω της θυγατρικής της APM Terminals το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της εταιρείας Grup Maritim TCB, κίνηση με την οποία ενίσχυσε το δίκτυό της με 11 επιπλέον σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων σε Τουρκία, Ισπανία και Λατινική Αμερική. Σε ετήσια βάση, από τους 11 αυτούς σταθμούς διακινούνται περίπου 3,5 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια.

Η ΑΡΜ Terminals θα διαχειρίζεται πλέον 74 τερματικούς σταθμούς σε 40 κράτη. Η εταιρεία επενδύει εδώ και χρόνια στην Τουρκία και τον Φεβρουάριο του 2012 είχε ανακοινώσει την προκαταρκτική συμφωνία με την Petkim Petrokimya Holding για τη δημιουργία του τερματικού Petlim Limancilik, το οποίο βρίσκεται πολύ κοντά στη Σμύρνη, στην πόλη Αλίαγα. Η αρχική επένδυση ήταν της τάξης των 400 εκατ. δολαρίων. Η APM Terminals έχει δικαίωμα εκμετάλλευσης του τερματικού ως το 2046. Η θυγατρική της Maersk έχει βάση και στο Πορτ Σάιντ της Αιγύπτου. Ο τερματικός σταθμός αποτελεί κοινοπραξία αρκετών εταιρειών με τον ιδιωτικό τομέα της Αιγύπτου, που έχει στην κατοχή του το υπολειπόμενο 9,7%. Η Maersk μαζί με την MSC διαχειρίζονται από κοινού στόλο που έχει μεταφορική ικανότητα 5,7 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων, με την κοινοπραξία τους να ονομάζεται 2Μ.

Οι Δανοί, εκτός από τον ΟΛΠ, είναι αποφασισμένοι να χτυπήσουν πολύ δυνατά και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μέσω του οποίου θα ισχυροποιήσουν την παρουσία τους στα Βαλκάνια. Από την πλευρά της, η Cosco έκανε ρελάνς στη Maersk και ανακοίνωσε ότι απέκτησε το 40% κοινοπραξίας όπου μετέχουν επίσης η China Merchants Group με 40% και η China Investment Corp. με 20% και έχει επενδύσει 940 εκατ. δολάρια για την αγορά του 64,5% της Fina Liman, ιδιοκτήτριας και διαχειρίστριας των εγκαταστάσεων στο λιμάνι Kumport στον Μαρμαρά. Από το τουρκικό λιμάνι διακινούνται ετησίως 1,84 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, ενώ μπορεί να φτάσει τα 3,5 εκατομμύρια.

Η Mediterranean Shipping Company, που είναι ο μεγαλύτερος πελάτης σε φορτία του λιμανιού του Πειραιά, δραστηριοποιείται στο λιμάνι Asiaport στην Κωνσταντινούπολη και βρίσκεται έξω από τα στενά. Επίσης, έχει ενισχύσει εδώ και τρία χρόνια τη θέση της και στο ιταλικό λιμάνι του Medcenter Container Terminal στο Τζόια Tάουρο. Η γαλλική CMA CGM με συνεταίρο την κινεζική China Merchants διαχειρίζεται στη Μάλτα από το 2004 το Malta Freeport Terminals.

Οι κινήσεις της Cosco

Παράλληλα, η Cosco προετοιμάζεται να συγχωνευθεί με την επίσης κινεζικών κρατικών συμφερόντων China Shipping Group Company. Με την κίνηση αυτή θα δημιουργηθεί ένας στόλος μεταφορικής ικανότητας 1,56 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης η διοίκηση της Cosco ανακοίνωσε πριν από λίγες ημέρες την υπογραφή συμβολαίων για τη ναυπήγηση 11 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 19.000 TEU το καθένα, η παράδοση των οποίων θα έχει ολοκληρωθεί ως το 2018. Τα έξι θα κατασκευαστούν σε ναυπηγική μονάδα θυγατρική της Cosco και τα άλλα πέντε στην China Shipbuilding Industry Corp. και την China State Shipbuilding Corp. Εως τώρα η εταιρεία διαχειριζόταν πλοία χωρητικότητας 13.000 εμπορευματοκιβωτίων, ενώ έχει υπό ναυπήγηση άλλα πέντε, χωρητικότητας 14.500 κουτιών. Τώρα αποφάσισε να πάει και σε μεγαλύτερα σκαριά.

«Στόχος μας μια σύμβαση που θα διασφαλίζει τους εργαζομένους και τον Πειραιά»

Μήνυμα προς πάσα κατεύθυνση για το θέμα της ιδιωτικοποίησης της ΟΛΠ Α.Ε. έσπευσε να στείλει ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Θοδωρής Δρίτσας αμέσως μόλις παρέλαβε εκ νέου το -αυτονομημένο πλέον- υπουργείο. Πιο συγκεκριμένα, ο υπουργός στη διάρκεια της τελετής παράδοσης - παραλαβής ήταν ξεκάθαρος λέγοντας ότι «θα συντάξουμε μια σύμβαση παραχώρησης με σκοπό να διασφαλίσουμε τα συμφέροντα των εργαζομένων, των πολιτών και των δήμων», πυροδοτώντας νέα σενάρια για την τύχη που θα έχει ο διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ. Νωρίτερα, αναφερόμενος στις επιταγές του 3ου μνημονίου, δήλωσε: «Σε σχέση με το 3ο μνημόνιο υπάρχουν αντιφάσεις για την τύχη των λιμανιών, των εργασιακών θεμάτων και των ασφαλιστικών», ενώ στη συνέχεια επισήμανε ότι «αυτές οι αντιφάσεις μάς πεισμώνουν ακόμα περισσότερο για να φέρουμε εις πέρας το έργο μας. Θα έχουμε καινούριες δυσκολίες, αλλά θα τις ξεπεράσουμε».

«Ναυμαχίες» για τον έλεγχο των θαλάσσιων δρόμων

Κίνα vs Ευρώπης

Στο μεταξύ, ένας παγκόσμιος επιχειρηματικός πόλεμος έχει ξεσπάσει μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής -ειδικότερα της Κίνας-, με στόχο τον έλεγχο των θαλάσσιων εμπορικών δρόμων μέσω των στόλων από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ένας τομέας στον οποίο οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν στραφεί τα τελευταία χρόνια επενδυτικά ναυπηγώντας και αγοράζοντας πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία στη συνέχεια ναυλώνουν στις εταιρείες-κολοσσούς του κλάδου. Η ένταση που έχει η κόντρα γίνεται κατανοητή αν υπολογίσει κανείς το μέγεθος των εταιρειών που έχουν συνασπιστεί.

Από την πλευρά της Ευρώπης ένωσαν τις δυνάμεις τους αρχικά οι τρεις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών. Η δανέζικη Maersk, η ιταλοελβετική Mediterranean Shipping Co. και η γαλλική CMA CGM, κάτω από την ομπρέλα κοινοπραξίας με την επωνυμία «P3» και με έδρα τη Σιγκαπούρη, στο υπογάστριο της Κίνας, όπου χτυπάει η καρδιά της παγκόσμιας ναυτιλίας. Η κοινοπραξία διαχειριζόταν αρχικά το 37% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Στη συνέχεια όμως αποχώρησαν οι Γάλλοι, οι οποίοι έφτιαξαν τη δική τους κοινοπραξία την οποία ονόμασαν «Ocean Three», ενώ η Ρ3 μετονομάστηκε σε 2Μ. Το αντίπαλο δέος της 2Μ είναι η G6 Alliance, στην οποία έχουν συμπράξει πέντε εταιρείες από την Άπω Ανατολή και η γερμανική Hapag Lloyd. Ο τρίτος πόλος είναι η κοινοπραξία CKYH Αlliance στην οποία συμμετέχουν οι Cosco, K Line, Yang Min και η Hanjin, που έχουν έδρα χώρες της Ασίας.